Déjà conduite: l’électrisante ID.3 | Volkswagen Blog

Déjà conduite: l’électrisante ID.3

Août 12, 2020 | Individus, Mobilité électrique

Martin Sigrist, rédacteur en chef de l’auto-illustrierte, est un grand fan de voitures de collection. Mais aujourd’hui, il est assis dans le présent: en ID.3 entièrement électrique.

RENDEZ-VOUS : ID.3 L’attente valait la peine : l‘ID.3 n’a rien d’un aspirateur ennuyeux. L’électrique de Wolfsburg éveille un plaisir de conduire tout neuf. La Coccinelle et la Golf auraient-elles enfin trouvé leur digne remplaçante ?

Soyons un rien provocateur : il semble que les crises aient du bon pour VW. La Coccinelle est née en 1945 pour faciliter la mobilité en Allemagne. L’occupation britannique lança Wolfsburg pour de bon car les 650 KdF produites aux cotés des véhicules amphibies étaient anecdotiques. Les 1000 voitures assemblées jusqu’en mars 1946 empêchèrent le démontage de l’usine. Le reste appartient à l’histoire. En 1974, il y eut la Golf, quasi en même temps que le choc pétrolier et dans le sillage de la baisse des ventes qui se profilait déjà à la fin des années 60. La Golf a constitué une césure et un nouveau départ. Là encore, la suite est bien connue. Le vent nouveau souffle désormais pour la troisième fois avec l’ID.3, et la question est sur toutes les lèvres : est-elle digne de reprendre le flambeau ?

L’ID.3 dit «Coucou»

Un parc d’ID.3 nous attend sagement à l’aéroport d’Hanovre. On a envie de s’écrier : enfin ! La campagne de lancement est arrivée en pleine crise et si la silhouette est nouvelle, elle a un petit air de déjà-vu. Les clés sont vite récupérées et déjà les premières voitures s’éveillent. Le processus de démarrage a été volontairement mis en scène : les yeux s’ouvrent – à savoir les projecteurs – et les phares oscillent comme si la voiture cherchait un contact du regard. Cette électrique silencieuse et raisonnable aurait-elle besoin de compenser par une personnalité numérique débridée ? On se pose peut-être trop de questions au début. Une chose est sûre : l’ID.3 a de quoi séduire. Elle est la première voiture de Volkswagen à avoir un bilan carbone neutre : les émissions de CO2 associées à la chaîne d’approvisionnement et à la production ont été drastiquement réduites et, lorsqu’elles sont inévitables, la marque les compense via des projets en faveur du climat. Cet engagement vaudra aussi pour les autres membres de la famille ID.

A l’intérieur, on se sent bien. L’habitacle donne une sensation de pureté et de minimalisme en s’épargnant la collection de matériaux de différentes textures. Le conducteur a l’impression de s’asseoir dans le prolongement du combiné d’instrumentsderrière le volant. Cette sensation inhabituelle s’estompe vite.

En position « D », l’ID se met silencieusement en mouvement. La direction est légère mais précise. A l’attention des moins jeunes, elle rappelle de manière positive la Coccinelle. Le plus important est que l’ID.3 donne la sensation d’une conduite au « naturel », non polluée par les interventions électroniques ressenties dans beaucoup de voitures modernes. Quel paradoxe et quelle bonne surprise : déjà à ce stade, on remarque que les responsables du programme ID ont réalisé un immense travail de mise au point.

Retour aux sources – en ID.3, comme en coccinelle

L’ID.3, avec son moteur à l’arrière, replonge effectivement aux origines de VW. La décision des ingénieurs coule de source : le poids de la batterie logée entre les essieux conditionne toute l’architecture de la plateforme MEB (plateforme modulaire dédiée aux VE). Cette unité plus petite de 58 kWh se répartit en dix modules et pèse 400 kg. La version supérieure de 77 kW, avec douze modules, passe à 500 kg. En revanche, le bloc moteur-boîte (une vitesse), avec ses 90 kg, ne joue pas un grand rôle dans la répartition du poids entre les essieux. « Sur un véhicule électrique, la configuration à roues avant motrices est toujours confrontée à des problèmes de traction», explique l’un des ingénieurs présents. En outre, il s’avère rapidement que l’ID.3, malgré un empattement long de 2,77 m dispose d’un rayon de braquage spectaculaire de 10,2 m : aucun arbre de transmission ne limite le braquage du volant. Il y a d’autres avantages : grâce à la propulsion, la récupération peut profiter de la quasi intégralité du freinage de l’essieu arrière, peu sollicité.

Les freins arrière à tambour tiennent compte de ce fait. Ce choix apparemment anachronique découle d’une vraie réflexion technique : un frein à tambour non employé n’est pas victime de résistance car les plaquettes sont mécaniquement éloignées alors qu’elles patinent toujours un peu avec les freins à disque. La forme close protège les composants, et donc la surface du frein dans le tambour. L’utilisation peu fréquente ne se solde pas aussi rapidement par de la corrosion alors que, sur les freins à disque, la surface corrodée doit d’abord éliminée avant de retrouver une performance optimale. Cela dit, le train avant est équipé de freins à disque 320 mm associés à des jantes 18 ou 19 pouces.

Il roule entièrement en électrique – et comment!

La suspension utilise un essieu McPherson à l’avant et une configuration à cinq bras en aluminium à l’arrière. Grâce au centre de gravité abaissé, la bonne motricité et l’absence d’influence de la transmission sur le train avant, l’ID.3 se révèle à la fois agile et confortable. Avec une répartition optimale du poids à 50:50, la tenue de route est totalement neutre. La construction légère en aluminium permet aussi d’alléger l’embonpoint typique des voitures électriques. Une fois en route, on oublie d’autant plus rapidement la nature de l’énergie utilisée. La mise à disposition immédiate des 204 ch du moteur électrique incite souvent à mettre le clignotant pour un dépassement. La puissance se déploie divinement et avec spontanéité : finalement, le plaisir automobile n’est pas condamné à devenir un trésor culturel immatériel et protégé…

Toujours plus loin

L’ID.3 est l’enfant de son temps : elle dispose en série d’une aide au maintien dans la file aux interventions agréables, du système Front Assist avec freinage d’urgence et d’une fonction anticollision active quand on tourne à gauche et qui freine jusqu’à l’arrêt si un véhicule arrive en sens inverse. L’allemande dispose aussi une fonction de freinage automatique pendant les manoeuvres de stationnement pour prévenir les chocs. L’Eco-Assistant est également proposé en série : il utilise les données de la navigation et la reconnaissance par caméra pour favoriser un style de conduite économe et une récupération optimale en fonction du profil de la route. Une indication visuelle invite à lever le pied au bon moment. A l’avenir, l’ID.3. pourra en outre projeter les indications de la navigation ou les avertissements de maintien de distance avec l’aide la réalité augmentée via l’affichage tête haute. On disposera alors en quelque sorte de son panneau indicateur personnel à chaque bifurcation ! Le système n’étant pas encore finalisé, il faudra prendre son mal en patience…
Volkswagen insiste sur la réalisation, le développement et la production de l’ID.3 en interne de bout en bout. Le constructeur a ainsi mis au point son propre logiciel. Les modules de la batterie viennent de l’usine VW de Braunschweig et les cellules seront produites à Salzgitter. Les batteries usagées pourront être utilisées pour différentes applications de seconde vie ou être recyclées pour en valoriser les matières premières.

Plus d’informations sur ID.3

Les 30 premières minutes

1ère minute
Oh, le petit bonjour d’un clignement des yeux ! C’est donc à cela qu’elle ressemble en vrai. Visuellement, l’ID.3 fait carton plein.

7ème minute
L’accélération est aussi directe que sur une vieille Lotus avec moteur twincam et double carburateur Weber. Mais il manque la musique !

30ème minute
La journée s’annonce fantastique. Trouver un créneau et foncer, le tout sans tintamarre. L’ID.3 n’est pas une caisse à savon mais une voiture raisonnable plaisante à conduire. C’est l’avenir ? Allons-y !

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