Schon gefahren: Elektrisierender ID.3 | Volkswagen Blog

Schon gefahren: Elektrisierender ID.3

Aug 12, 2020 | Driving Experience, E-Mobility

Martin Sigrist, Redaktor bei der Fachzeitschrift auto-illustrierte, ist ein grosser Fan von Oldtimers. Heute sitzt er für einmal in der Gegenwart: im vollelektrischen ID.3.

Das lange Warten hat sich gelohnt: Der ID.3 ist kein langweiliger «Staubsauger», dieses E-Auto weckt ganz neue Gefühle von Fahrfreude. Haben Käfer und Golf damit ihren würdigen Nachfolger gefunden?

Das ist provokativ, aber: Krisen machen VW offenbar stark. Der Käfer kam 1945, um Deutschland behelfsmässig mobil zu machen. Ein Brite brachte das Volkswagenwerk in Wolfsburg erst richtig in Gang, wo im Krieg neben Kübel und Schwimmwagen nur gerade rund 650 KDF-Käfer entstanden waren. Die bis März 1946 unter schwierigsten Bedingungen gebauten 1000 Wagen verhinderten jedoch die Demontage des Werks, der Rest ist Geschichte. 1974, kurz nach der Ölkrise und einer sich bereits Ende der 1960er-Jahre abgezeichneten Absatzflaute und zum Problem gewordenen Abhängigkeit vom Käfer, kam der Golf. Er setzte eine Zäsur und begründete den Neuanfang, der in seinem Fortgang hier nicht näher erläutert zu werden braucht. Nun sorgt der ID.3 für frischen Wind. Doch erfüllt er die Erwartungen?

Der ID.3 sagt «Hallo»

Am Flughafen Hannover stehen die ID.3 bereit. Fast möchte man ergänzen: endlich! Seine Lancierungskampagne ist mitten in den Krisenbeginn gefallen, sein Aussehen wirkt neu, frisch aber schon etwas vertraut. Rasch den Schlüssel gegriffen und bald erwachen die ersten Wagen zum Leben. Der Aufstartprozess wurde bewusst so inszeniert: Die Augen gehen auf – respektive die Lichter an – und die Scheinwerfer schwenken hin und her, als suchte das Auto Blickkontakt. Brauchte der ruhige, vernünftige Stromer etwa mehr Persönlichkeit? Vielleicht stellt man sich am Anfang einfach zu viele Fragen … Unbestritten ist: Der ID.3 markiert den Freundlichen und Gefälligen. So ist er das erste Fahrzeug der Marke, das bilanziell CO2-neutral an die Kunden geht: CO2-Emissionen in der Lieferkette und Produktion werden konsequent reduziert. Wo sie nicht vermeidbar sind, gleicht Volkswagen die Emissionen durch Klimaschutzprojekte aus. Dieser Anspruch gilt auch für die künftigen Mitglieder der ID. Familie.

Innen sitzt man gut. Der Innenraum wirkt sehr aufgeräumt und überschaubar. Ein überschwänglicher Materialmix mit vielfältigsten Texturen wird einem erspart. Der Fahrschalter sitzt als Verlängerung am Instrumententräger – hinter dem Lenkrad. Einmal gefunden, verliert er bei Gebrauch rasch seine Exotik und verwandelt sich in ein praktisches und selbstredendes Bedienteil.

Auf «D» gekippt setzt sich der ID lautlos in Bewegung. Die Lenkung ist leichtgängig, dennoch aber präzise. Für alte Hasen: Das erinnert irgendwie in positiver Weise an den seligen Käfer. Ganz wichtig aber ist: Der ID.3 fährt sich «natürlich», er wirkt nicht elektronisch «manipuliert» wie manch modernes Auto. Welche Ironie und positive Überraschung ausgerechnet bei einem E-Auto und eine tolle Leistung der ID-Entwickler.

Alte Tugenden – wie beim Käfer so beim ID.3

Und der ID.3 findet mit seinem Heckmotor tatsächlich zurück zu den Anfängen von VW. Die Argumente der Ingenieure leuchten ein: Das Gewicht der zwischen den Achsen eingebauten Batterie bestimmt das gesamte Layout des MEB, des «Modularen E-Antriebs-Baukastens». Die kleinere Einheit mit 58 Kilowattstunden Kapazität, verteilt auf zehn Module, wiegt 400 Kilogramm, der 77 Kilowatt grosse Energiespeicher mit zwölf Modulen kommt auf 500 Kilogramm.
Der kompakte Motor-Monogang-Getriebeblock spielt hingegen mit seinen 90 Kilogramm für die Achslastverteilung keine grosse Rolle. «Frontantriebskonzepte haben beim E-Antrieb stets mit Traktionsproblemen zu kämpfen», erklärt einer der anwesenden Ingenieure. Zudem, das stellt sich schnell heraus, bietet der ID.3 trotz des langen Radstands von 2,77 Metern einen spektakulär engen Wendekreis mit gerade 10,2 Metern. Da limitieren keine Gelenkwellen den Lenkeinschlag. Und es gibt weitere Vorteile: Dank Heckantrieb kann die Rekuperation fast die gesamte Bremsleistung der diesbezüglich kaum belasteten Hinterachse übernehmen.

Diesem Umstand tragen die hinteren Trommelbremsen Rechnung. Was wie Anachronismus aussieht, entpuppt sich bei genauerer Betrachtung ebenso als technische Überlegung statt einer Sparübung: Eine Trommelbremse kennt bei Nichtgebrauch kaum Widerstand, die Beläge werden mechanisch zurückgezogen, während sie bei einer Scheibenbremse stets leicht aufschwimmen. Die geschlossene Form schützt ihre Komponenten und damit die Bremsfläche in der Trommel. Seltener Gebrauch resultiert nicht so rasch in Korrosion wie bei Scheibenbremsen, bei der für die sofortige Bremsleistung zuerst eine ankorrodierte Oberfläche freigearbeitet werden muss. Auch festgehende Bremszylinder sind weniger ein Thema. An der Vorderachse sitzen 320-Millimeter-Bremsscheiben in den 18 oder 19 Zoll grossen Felgen.

Er fährt vollelektrisch – und wie!

Das Fahrwerk baut auf eine McPherson-Achse vorne und Fünflenkerachse hinten mit Aluminiumlenkern. Dank des tiefen Schwerpunkts, der guten Traktion und fehlender Antriebseinflüsse an der Vorderachse fährt sich der ID.3 agil und dennoch komfortabel. Dank der optimalen Gewichtsverteilung von 50 : 50 ist das Handling weitgehend neutral. Und der Leichtbau mit viel Aluminium bringt Linderung für das für E-Autos typische Übergewicht. Das hat Folgen: Unterwegs verliert sich der Gedanke an die Energiequelle rasch. Man fährt einfach Auto, Punkt. Der unmittelbare Antritt des 204 PS starken E-Motors animiert des Öfteren den Blinker zu setzen und zum Überholen anzusetzen. Die Leistungsentfaltung ist herrlich unmittelbar. Die Freude am Autofahren muss auch künftig nicht unter den immateriellen Kulturgüterschutz gestellt werden.

Weiter fahren

Der ID.3 ist Kind seiner Zeit: Serienmässig sind der angenehm eingreifende Spurhalteassistent, der Frontassistent mit Bremseingriff oder ein Abbiegeassistent, der einen beim Linksabbiegen, sollte ein Fahrzeug entgegenkommen, bis zum Stillstand abbremst. Ebenso gibt es eine automatische Rangier-Bremsfunktion bei einem drohenden Rempler. Serienmässig ist auch der Eco-Assistent. Dieser hilft mit Navigationsdaten und Kameraerkennung für eine ökonomische Fahrweise und optimale Rekuperation entsprechend der Geländetopografie. Ein optischer Hinweis empfiehlt, wann es sich lohnt, den Gasfuss zu heben. Künftig wird der ID.3 gar mit Hilfe von Augmented-Reality Navigationshinweise oder Abstandswarnungen via Head-up-Display über das durch die Windschutzscheibe zu sehende Realbild projizieren – quasi in jeder Abzweigung ein persönlicher virtueller Wegweiser! Nur etwas Geduld wird noch gefordert, das System ist noch nicht ganz bereit.

Volkswagen betont den hohen Eigenentwicklungs- und Produktionsgrad des ID.3. Die Software wurde selbst entwickelt, die Batteriemodule stammen aus dem VW-Werk Braunschweig und die einzelnen Batteriezellen werden dereinst in Salzgitter entstehen. Hat die Batterie das Ende ihrer Lebensdauer erreicht, kann sie in Second-Life-Konzepten weiterverwendet werden – oder wird per Recycling wieder zur Rohstoffquelle.

Mehr Informationen zum ID.3

Die ersten 30 Minuten

1. Minute
Oha, eine Begrüssung mit Augenaufschlag! So sieht er also aus in Blech. Eine optische Schwachstelle hat er schon mal keine.

7. Minute
Die «Gasannahme» ist so unmittelbar wie bei einem alten Lotus-Twincam- Motor mit Weber-Doppelvergaser. Die Fahrgeräusche dazu fehlen aber völlig – fehlen sie überhaupt?

30. Minute
Das wird ein wunderbarer Tag heute. Von hinten ansaugen, Lücke gesucht und vorbei! Und alles ohne Radau. Der ID.3 ist keine Strom-Büchse, sondern ein lustvoll zu fahrendes Vernunftsauto. Das soll die Zukunft sein? Her damit!

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